Проблемы и неисправности двигателя EP6

Концерн BMW и концерн PSA летом 2002 года решили вместе создать компактный современный 4-х цилиндровый двигатель, на смену устаревшему TU5. Изначально атмосферный EP6 получил систему valvetronic, моторы с турбиной данной системой не оснащались. На БМВ моторы начали устанавливать в 2011 году и  только в турбо версии с индексами N12, N13, N14, N16 и N18. Все эти моторы оснащались системой valvetronic.

Двигатель объемом 1.4 литра EP3 имеет отличия от двигателя 1.6 только в ходе поршня, в остальном моторы идентичные. Блок двигателя EP6 алюминиевый с помещенными в него чугунными гильзами.

Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега.

Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем. Моторы до 2009 года считаются «сырыми», так как у них много детских болячек.

Многие неисправности EP6 появлялись в гарантийный период из-за большого интервала смены моторного масла через каждые 20 тысяч км. Моторное масло попросту не выдерживает такой интервал и создает отложения в масляных каналах. Из-за ухудшавшейся смазки задирает юбки поршней, пастели распредвалов, коренные вкладыши, и выходила из строя система valvetronic.

Специалисты рекомендуют менять масло на моторе  EP6 каждые 7500 км SAE 0W-30.

Течь масла на EP6  может происходить через клапанную крышку, как наружу, так и в свечные колодца, через прокладку вакуумного насоса, через передний сальник коленвала, по корпусу масляного фильтра и по болту натяжителя цепи ГРМ.

На EP6 уникальный привод помпы (насоса охлаждения), который приводится от промежуточного ролика, который в свою очередь приводится от ремня навесного оборудования. «Умный» привод помпы оснащен соленоидом, для того, чтобы отключать помпу на не прогретом моторе. При сильном износе резиновой обоймы шкива помпы, привод помпы начинает сильно вибрировать и может выйти из строя. Стоимость привода помпы около 60$.

Термостат на EP6 с электронным управлением не надежный. Данный термостат меняли по отзывной компании на некоторых машинах по 5 раз. Оригинальный термостат стоит 110$ и будет очень хорошо, если данный термостат прослужит более 40 тысяч км. Отдельного внимания заслуживает датчик охлаждающей жидкости, который встроен в корпус термостата, который может показывать неверную температуру ОЖ, из-за чего ЭБУ двигателя готовит перед запуском неверную топливовоздушную смесь, и двигатель попросту не заводится. При попытке заводить двигатель при очень богатой смеси, выходят из строя свечи зажигания. Сам производитель на столько намучился с этими датчиками и их заменой по гарантии, что предложил устанавливать новый датчик на место пробки развоздушивания системы охлаждения, но только для атмосферных EP6.

Двигатель EP6 оснащен бездроссельным впуском «valvetronic», но дроссельная заслонка все же присутствует, для работы двигателя в аварийном режиме.

Из-за системы valvetronic в выпускном коллекторе не достаточно разряжения, из-за этого был установлен вакуумный насос. Если данный насос заклинит, можно попасть на замену распредвала или цепи ГРМ.

Машины с данным двигателем не желательно оставлять на передаче, потому, что при проворачивании коленвала или ГРМ в обратную сторону могут повредиться лопатки вакуумного насоса.

Муфты Vanos ( система газораспределения от BMW) крепятся на распредвалы без шпонок, простым усилием болтов. При проблемах с данными муфтами, двигатель начинает работать с перебоями, богатит топливную смесь, а также теряет холостой ход, при этом будут ошибки, которые указывают на проблему с системой Vanos.

На распредвалах установлены 2 алюминиевые  крышки, которые прижимают стальные кольца. Стальные кольца  в свою очередь оставляют глубокие борозды на этих крышках, через которые начинается течь масла и фазовращатели начинают плохо функционировать. Крышки отдельно не продаются, чтобы получить их новыми нужно покупать ГБЦ в сборе. На некоторых СТО данные крышки перетачивают, делают вставки. С 2011 года вместо стальных колец, установлены пластиковые, которые не стачивают алюминий.

Болт натяжителя цепи ГРМ в ранних экземплярах двигателя EP6 был установлен со слабой пружиной натяжителя. Данный болт слабо натягивал цепь ГРМ при заглушенном двигателе. Болт нового образца, также устанавливается 2009 года и отличить можно по выемке.

Слабая цепь ГРМ, которая растягивается при пробеге 80 тыс км, на двигателе EP6 с турбиной цепь растягивалась и при меньших пробегах. При растянутой цепи ГРМ начинается смещение фаз газораспределения, до перескока цепи обычно не доходит, так как данный двигатель в этом режиме попросту невозможно нормально эксплуатировать.

Если при запуске двигателя цепь издает посторонние стуки, значит, пришло время менять болт натяжитель.

В ГБЦ есть заглушка охлаждающей жидкости, при перегреве данная заглушка может выскочить и попасть в районе шкива коленвала, при этом охлаждающая жидкость не менее литра попадет в поддон двигателя.