Jeep Grand Cherokee неисправности

Jeep Grand Cherokee вторые руки
 

Тем, кто заглядывается на легендарный Jeep Grand Cherokee, нужно сразу учесть несколько обстоятельств. Сейчас везти из-за границы Grand Cherokee первого поколения нерентабельно, поэтому выбирать придется из тех машин, что уже есть на рынке. По статистике, 80% российских Грандов имеют поддельные документы и перебитые номера! Увы, таково следствие популярности в начале 90-х годов среди криминальной публики. Кроме того, эти люди гоняли машины, что называется, в хвост и в гриву, совершенно не заботясь о регулярном обслуживании и о качественном ремонте.

Так что, переиначивая поговорку покорителей Дикого Запада, можно утверждать: «Дешевый индеец — мертвый индеец». Если Grand Cherokee предлагается к продаже за $6000, то, скорее всего, это укатанный экземпляр. Даже у тех, кто ищет машину подороже, шансы нарваться на «темный» автомобиль тоже велики.

Вдобавок учтите, что в качестве семейной машины Grand Cherokee первого поколения не очень хорош — на заднем сиденье тесно, несмотря на внушительные габариты. Получить удовольствие от активного «драйвинга» тоже проблематично — те подержанные Гранды, на которых мы прокатились в процессе подготовки этого материала, огорчали «пустым» рулем и большими кренами. Но двигатели, «автоматы» и тормоза хороши, ничего не скажешь...

Бензиновых моторов для Гранда первого поколения предлагалось три. И все — типичные «американцы»: многолитровые, тихоходные, с небольшой литровой мощностью. Полностью чугунные (и блок, и головки), с «нижним» распредвалом и штанговым приводом клапанов... «Базовым» был рядный четырехлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью 180 сил — заслуженный и проверенный временем, конструктивно восходящий к моторам сорокалетней давности (подобные двигатели ставились и на Jeep Grand Wagoneer 1962—1992 годов, который можно считать предшественником Grand Cherokee). Мотор выдерживает даже перегрев, не столь требователен к качеству масла, как нынешние двигатели (вполне достаточно хорошей «минералки» или «полусинтетики»). Но при этом масло нужно менять через каждые 8000—10000 км, а то и чаще — через 5000 км.
Никаких врожденных пороков у рядной «шестерки» нет — разве что выпускной коллектор у ранних образцов до 1995 года выпуска мог лопнуть от вибраций и чрезмерного нагрева. Впоследствии коллектор стал составным, со стальными гофрированными сильфонами, и эта проблема исчезла. При пробеге 150000—180000 км может потребоваться ремонт головки блока — изнашиваются клапаны, нарушается геометрия седел, приходят в негодность маслосъемные колпачки. Но после не очень сложного ремонта головки двигатель по-прежнему продолжит службу.

Более мощный мотор V8 рабочим объемом 5,2 литра в разных исполнениях развивал от 185 до 220 л.с. В почтенном возрасте «восьмерки» расходуют масло, довольно часто прогорает прокладка впускного коллектора. Причем последствия «пробитой» прокладки на впуске очень неприятные (падает мощность, становится нестабильным холостой ход, сильнее изнашиваются цилиндры, поршни и кольца), а замена весьма трудоемка. Вероятность перегрева мотора V8 выше — система охлаждения, которой с запасом хватало для шести цилиндров, с частично забитым грязью радиатором работает уже на пределе. А чугунные головки «восьмерок» перегрев переносят плохо — трескаются перемычки между впускными и выпускными клапанами. Причем трещины выходят прямо в водяную рубашку, и пытаться их заварить или заделать другим способом не стоит.

Самый мощный двигатель объемом 5,9 литра ставили на Grand Cherokee в течение двух последних лет — в 1997 и 1998 годах. Не самая удачная покупка: прибавка в 30 сил совершенно не искупает недостатков, один из которых — обязательное применение топлива с октановым числом 98. Попытки ездить на другом сорте бензина вызывают сильную детонацию. Кроме того, тепловая напряженность этого агрегата еще больше, чем у предшественников.

Общий недуг всех моторов Гранда — они очень «не любят» грязного бензина, который со временем приводит к отказу системы холостого хода. Расход топлива у всех бензиновых машин соответствующий — около 20 литров на «сотню». И дизельный Grand Cherokee — не альтернатива. Дело в том, что подходящего дизеля Chrysler не имел, и на Grand пришлось поставить итальянский двигатель VM Motori. Созданный на базе стационарного агрегата, он конструктивно сложен, очень капризен, а запасные части редки и дороги. В Германии были случаи, когда этот турбодизель на новых машинах меняли по гарантии.
Напоследок — общее для всех машин замечание. Никогда не форсируйте глубокий брод полным ходом — Jeep поднимает большую волну, и вода попадает в воздухозаборник, расположенный сразу за фальшрадиаторной решеткой. Гидроудар обеспечен.

Автоматические коробки достаточно надежны: главное — беречь трансмиссию и избегать резких рывков, которые могут сжечь фрикционы. Масло нужно менять регулярно, через каждые 30000 км. Причем заводская спецификация требует применять только Mopar ATF Plus 7176 — обычный Dextron можно залить в «автомат» лишь в аварийном случае, когда нужно «дотянуть» до дома, после чего обязательно надо промыть коробку и сменить масло. Кстати, в 1993 году некоторое количество шестицилиндровых машин было выпущено с 5-ступенчатыми механическими коробками, а позже «механика» устанавливалась на дизельных Грандах для Европы.

Что касается раздаточных коробок, то были машины вообще без таковых. Да-да, Grand Cherokee выпускался в том числе и в заднеприводной версии! Чтобы не купить по ошибке такую машину, нужно сразу обратить внимание на рычаг управления «раздаткой». Его нет? Значит, это заднеприводный Grand. Рычаг есть? Тогда возможны варианты — числом четыре, по количеству разных раздаточных коробок. Можно сказать, что Jeep Grand Cherokee выпускался практически со всеми схемами полного привода!

Самая простая «раздатка» — агрегат с фирменным названием Command-Trac (NР231), без межосевого дифференциала. Передний мост у таких Грандов можно подключать только на грязи или на снегу, а по асфальту ездить придется «на заднем приводе». Такие «раздатки» можно встретить на шестицилиндровых машинах 1993 года и на дизельных версиях, а опознать их можно по названиям режимов на рукоятке управления «раздаткой» — 2Н, 4 Part Time, N и 4LO.

Если у рукоятки пять позиций (2WD, 4WD Part Time, 4WD Full Time, N и 4Lo), то на машине стоит раздаточная коробка Selec-Trac (NV242) с блокируемым вручную межосевым дифференциалом. Эта «раздатка» позволяет все — и заднеприводное включение, и «дифференциальный» полный привод, и внедорожные вылазки с жестко заблокированным «центром». Жаль, что такие трансмиссии ставили по заказу только на шестицилиндровые машины.

Оставшиеся две раздаточные коробки имеют три режима (4 All Time, N и 4 Lo), носят название Quadra-Trac и отличаются наличием вискомуфты. Но в трансмиссии NV249 вискомуфта встроена в межосевой дифференциал в качестве механизма самоблокировки — она срабатывает при пробуксовке колес одной из осей. Такими агрегатами комплектовались до 1995 года машины с моторами 4.0 и 5.2. А в «раздатке» NV249OD вискомуфта стоит не внутри, а вместо межосевого дифференциала. Чувствуете разницу? При пробуксовке задних колес вискомуфта автоматически задействует привод на передний мост, а при включении режима 4 Lo она блокируется и обеспечивает «жесткий» полный привод. Эти агрегаты с 1996 года ставили на машины со всеми моторами.

Пожалуй, самое слабое место — это вискомуфта в «раздатке» NV249. «Рваная» езда очень быстро приводит ее в негодность. В лучшем случае муфта просто становится «монолитом» (это приводит к повышенному износу цепи, карданных валов и ведущих мостов), в худшем — разваливается. Новая вискомуфта стоит более $1000. Кстати, такая «раздатка» очень не любит использования шин разного размера, разной модели или с неодинаковым износом на передней и задней осях.

Карданные валы надежны и долговечны. Правда, иногда может сломаться двойной карданный шарнир (в котором имеется центрирующий шар) на переднем валу, но это довольно редкая неисправность. Тем более что на поздних автомобилях стоит уже ШРУС — шарнир равных угловых скоростей.

Ведущие мосты Chrysler не производил, а покупал у корпорации Dana. Из-за особенностей конструкции в заднем мосту со временем появляется осевой люфт полуосей, что вызывает стук при движении. В принципе, ездить можно и так — даже в тяжелых случаях, когда люфт достигает 5 мм, полуось никуда со своего места не денется. Но устранить стуки можно — заменив ось сателлитов в дифференциале, поставив новые полуоси и стопорные кольца для фиксации полуосей (вся операция обойдется в $650—1300). Кстати, на передних полуосях ставились как обычные карданные шарниры (на недорогих версиях), так и ШРУСы.

А как обстоят дела с зависимой подвеской всех колес — наверное, она неубиваемая? Не совсем так. Подвеска Грандов очень не любит резких стартов и торможений, сильных ударов о вертикальные препятствия. Из-за этого очень быстро выходят из строя сайлентблоки нижних рычагов, особенно в передней подвеске. И замена шарниров, как правило, ничего не дает. Дело в том, что продольные рычаги — штампованные, и при перепрессовке сайлентблоков без специальной оснастки они просто деформируются. Гораздо дешевле и проще поменять рычаг в сборе.

Еще одно последствие сильных ударов — страдают вилки поворотных кулаков на переднем мосту. Сам кулак крепится к вилке с помощью двух шаровых опор. Деформация вилки приводит к тому, что становится невозможно отрегулировать развал передних колес, а сами шаровые опоры получают недопустимый люфт. Способов борьбы с этим недугом несколько. Если изгиб не очень велик, можно поставить регулируемые шаровые опоры, которые дадут возможность сохранить нормальные углы установки передних колес. Если балка погнута основательно, ее можно поменять (но это дорого) или попытаться выправить. Однако попытка сделать это с помощью кувалды, само собой, не даст никаких гарантий...

И не думайте, что задний мост не подвержен изгибу — в особо тяжелых случаях его балка может и треснуть! На этом фоне износ стоек стабилизатора в передней подвеске выглядит совершенно безобидно.

Тормоза у Грандов великолепные — мощные, с хорошей, «уверенной» педалью. На пожилых автомобилях могут от грязи и от старости заедать подвижные элементы тормозных механизмов: направляющие передних суппортов, регулировочные механизмы «ручника», барабанные задние тормоза (на машинах до 1994 года). Очень рекомендуем при замене колодок устраивать полную «тормозную» профилактику — все разобрать, почистить, смазать и собрать как следует. В запущенных случаях наблюдается износ направляющих на поворотном кулаке, тогда передние колодки просто клинит. Тут можно не только менять кулаки ($230—250 за одну деталь), но и попытаться наварить изношенные поверхности.

Полезный совет — регулярно пользуйтесь ручником! Это не только поможет дольше сохранить его в исправном состоянии, но еще и механизмы автоматической коробки сбережет — режим Р куда легче включить и выключить, если ручник уже затянут. И, естественно, не надо забывать о периодической замене тормозной жидкости.

Несущий кузов живуч и надежен, хорошо сопротивляется коррозии. С оборудованием кузова куда больше проблем. Например, если долго не пользоваться «дворником» на пятой двери, то он попросту откажет.

Кроме того, как всякий «американец», Grand под завязку напичкан всяческими электроустройствами. На дисплее борткомпьютера — масса индикаторов: незакрытых дверей, включения полного привода (колеса загораются зеленым), низкого уровня охлаждающей жидкости (символ радиатора светится красным). Сюда же выводится пробег до очередного ТО. А есть еще потолочный индикатор, который показывает расход топлива, пробег, время, температуру и направление движения по сторонам света (например, NW, то есть северо-запад). А правого пассажира может порадовать регулируемая подсветка зеркальца на противосолнечном козырьке.

Все это потребовало мультиплексной проводки — всеми функциями заведует единый центральный блок. Нажимая на кнопку, вы лишь даете команду, а окончательное решение принимает электроника. Это приводит к некоторой задумчивости исполнительных механизмов: вы нажали на кнопку, а стекло поползло вниз лишь через секунду-две. Кроме того, обилие разъемов со временем неизбежно приводит к нарушению контактов, и появляются «плавающие» неисправности, «выловить» которые очень сложно.
Много проблем? На самом деле мы перечислили все основные возможные «болезни» Грандов, и их не так много, как кажется. Особенно если найти хороший Grand Cherokee с шестицилиндровым мотором 4.0 и с трансмиссией Selec-Trac, а перед покупкой загнать машину на сервис и проверить, не погнуты ли балки мостов. Но купив Grand Cherokee, будьте начеку. Ведь Гранды угоняют до сих пор...