- 53683
Renault Megane с пробегом
Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии — металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника — из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской — кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.
Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло — при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.
Седаны отметились еще более экзотической проблемой — во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция — сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше — вовсе не признак их аварийности в прошлом.
Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.
«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже — из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.
Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще — проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80—100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке — его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).
И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.
Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом — прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой — это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» — эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30—40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso — они служат намного дольше.
Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30—40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) — система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время — только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением — изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.
Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30—40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров — до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления — последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.
Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач — что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами — сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла — иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10—15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах — и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).
Но это — присказка. А сказка — адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen. Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700—1000 евро), но чаще всего — иногда уже через 60—80 тысяч километров — из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200—450 евро).
Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) — до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15—20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите — на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз — тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».
Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120—150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, — вопрос без ответа.
На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110—130 тысяч километров, — столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее — свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100—120 тысяч километров: если скрипят — значит, порваны.
Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane 2 в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) — многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.