Peugeot 307 с пробегом, вторые руки

В России Peugeot 307 появился в 2001 году, и первая же зима выявила серьезные проблемы с холодным пуском. Дело исправили «вакцинация» блоков управления двигателем новой «северной» программой и смена модели свечей зажигания. С 2002 года и то и другое стало частью «российского пакета», равно как и увеличенный до 170 мм клиренс. Французам надо отдать должное: они оперативно реагировали и на другие «детские болезни». По гарантии и в рамках отзывных кампаний боролись с проблемами электрики, двигателей, подвески, автоматических коробок передач. Большинство из них победить удалось.

Лампы в Peugeot 307

PEUGEOT 307 Руководство

«Ахиллесова пята» Peugeot 307 — автоматическая коробка AL4, плод сотрудничества концернов PSA и Renault. О проблемах с ней не понаслышке знают владельцы Ситроенов и Renault Megane (на последнем она носит индекс DP0), а на дизельные Peugeot 307 для европейского рынка с 2006 года ставились и более надежные японские шестиступенчатые коробки Aisin.

Механическая часть AL4 вполне надежна и служит не меньше 200 тысяч километров. Чего, несмотря на модернизацию 2003 года, не скажешь о клапанах гидроблока и управляющей электронике. Через 70—80 тысяч километров пробега на фоне износа и уменьшения давления рабочей жидкости начинает вредничать программа управления. В ответ на даже небольшое снижение давления она может перевести коробку в аварийный режим — остается включенной только третья передача. На ходу это сопровождается пугающим ударом в трансмиссии. Если после выключения зажигания все возвращается на круги своя, ремонта коробки еще можно избежать, заменив масло (формально оно залито «пожизненно») и «перепрошив» блок управления. Если нет — переборка «автомата» обойдется минимум в 700 евро.

Еще одна проблема AL4 — заметные рывки при переключениях передач. Первым делом стоит проверить уровень масла — и не щупом, которого нет, а на подъемнике, отвернув контрольную пробку. Но гораздо чаще виновником толчков при смене передач является блок гидроклапанов. Его замена обходится сравнительно недорого (450 евро с работой), но иной раз может потребоваться уже в гарантийный период. И учтите, что этому «автомату» противопоказаны повышенные нагрузки «на холодную» — зимой первые километры надо ехать плавно.

До 2003 года выжимные подшипники сцепления в слабом пластмассовом корпусе редко работали дольше 30—40 тысяч километров. Новые подшипники (стоимостью 100 евро) выдерживают 100—120 тысяч километров, как и само сцепление. При таком же пробеге нередко приходится менять захрустевший опорный подшипник правого приводного вала. От самой коробки неприятностей можно не ждать как минимум до 160—180 тысяч километров, после чего начинают гудеть подшипники валов и главной передачи.

Еще одно «родовое проклятие» Peugeot 307 зовется Antipollution Fault — «ошибка системы снижения токсичности». Сообщение на дисплее вкупе с включением лампочки Check engine чаще всего появляется после заправки или долгой езды с малыми оборотами двигателя. В особенности любят паниковать машины с двухлитровыми моторами, хотя на их поведении «ошибка антиполлюции» порой и не отражается. Другое дело, если срабатывание сигнализаторов сопровождается падением тяги или «подтраиванием» двигателя. Причин может быть масса: окисление контактов или выход из строя индивидуальных катушек зажигания, свечей, кислородного датчика, катализатора, клапана системы рециркуляции отработавших газов, регулятора давления топлива, датчика массового расхода воздуха, забитый фильтр в топливном насосе...

На этом фоне «железо» двигателей выглядит надежным. Младшие моторы объемом 1,4 литра большим спросом не пользовались — слабоваты. Редки и дизели — чаще всего они встречаются на машинах, привезенных из Европы (в России они предлагались лишь до 2003 года, и продажи не превышали 3%).

Двухлитровые моторы (15% продаж) наделяют «пыжика» хорошей прытью и вполне надежны. Правда, отличаются масляным аппетитом: после 120 тысяч километров пробега расход в полтора литра на 10 тысяч километров — норма. К этому же времени могут выйти из строя гидроопоры в приводе клапанов, на что мотор отвечает перебоями в работе. Насос охлаждающей жидкости лучше менять вместе с зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма через 90 тысяч километров — он редко выдерживает дольше.

Наиболее популярные моторы объемом 1,6 литра поначалу часто требовали гарантийного ремонта. Были проблемы с блоками дроссельной заслонки, датчиками массового расхода воздуха, термостатами, графитовыми уплотняющими кольцами выпускной системы. После 2003 года кольца стали металлокерамическими, но и они редко выдерживают больше 50 тысяч километров. Через два-три года из-под прокладки клапанной крышки может потечь масло, а к 100 тысячам километров потребуют замены нижние опоры силового агрегата — на холостом ходу машину начнет лихорадить. Еще одна беда — сверхчувствительность к смолам в бензине. Стоит смоле только появиться на направляющих втулках и стержнях клапанов — и печальный финал неизбежен: загнутые клапаны и ремонт головки блока цилиндров. А промывать систему впрыска топлива желательно при каждом плановом техническом обслуживании.

Кстати, изначально межсервисный интервал для автомобилей Peugeot был неоправданно завышен до 30 тысяч километров — покупателей пытались завлечь снижением расходов на обслуживание, но в результате шлаков в моторах скапливалось слишком много. В 2004 году французы одумались и уменьшили межсервисный пробег до 20 тысяч километров. Однако учтите, что у «пожилых» двигателей масло лучше менять еще чаще — через 10 тысяч километров.

Бортовая сеть состоит из множества объединенных CAN-шинами компонентов. На первых автомобилях причиной многочисленных «глюков» была «сырость» программного обеспечения, но эта проблема в прошлом. Сегодня сбои в блоке подрулевых переключателей (350 евро) или окисленные разъемы и плата центрального коммутационного блока BSI (400 евро) часто становятся причиной самопроизвольного включения стеклоочистителей, фар, контрольных ламп, звукового сигнала, «аварийки», неадекватной работы приборов, систем стабилизации и климат-контроля. Отказавший копеечный концевик педали тормоза не позволит перевести селектор «автомата» в «драйв», а ключ замка зажигания может перестать выкидывать жало (новый ключ обойдется в 170 евро).

Следить надо и за целостью передних подкрылков. Лишиться их несложно, и тогда от сырости обязательно пострадают расположенные за ними электромотор насоса гидроусилителя рулевого управления (600 евро) и блок АБС (800 евро). Кстати, сбои в антиблокировочной системе тормозов отражаются и на работе «автомата» — вплоть до перехода в аварийный режим. Плохо переносят дорожную грязь вентилятор системы охлаждения, муфта включения кондиционера, замки дверей и багажника — на черный день не стоит забывать о смазке единственной личинки на водительской двери.

Зато оцинкованным кузовам ржавчина неведома. Передние крылья — и вовсе из пластика, которому не страшны сколы и потертости от брызговиков. При мелких авариях бамперы не трескаются, а крылья и фары в первую очередь ломают крепежные пистоны. В копеечку обойдется разве что замена капота — он из алюминия и стоит 500 евро (вдвое дороже, чем, например, у Фокуса).

В салоне заметнее всего стареет матерчатая обивка — она легко пачкается и быстро начинает лосниться, а «сверчков» в недрах панелей становится больше. Особенно «говорливы» универсалы. В первые годы выпуска при помощи заводских наборов поролоновых и войлочных прокладок с этим боролись даже дилеры. Со временем колорита озвучке может придать болтающийся в креплениях бензобак или бачок омывателя.

Не отстает и подвеска (спереди — стойки McPherson, сзади — простая скручивающаяся балка), донимавшая стуками и скрипами до модернизации 2003 года. Позже нижние витки передних пружин обзавелись резиновыми наконечниками, изменилась конструкция верхних кронштейнов задних амортизаторов, а крепления втулок переднего стабилизатора стали жестче. Постукивания начали раздаваться через 40—50 тысяч километров — при таком пробеге почти всегда требуют замены стойки переднего стабилизатора, а иногда и рулевые тяги с наконечниками. Рулевой механизм более долговечен — при грамотной регулировке после ста тысяч километров он вполне способен дожить и до двухсот: новая «рейка» стоит 700 евро. Амортизаторы — собственного производства и сравнительно недороги (по 80 евро каждый). Как и заменяемые отдельно от рычагов шаровые опоры (20 евро) и сайлент-блоки. В целом уровень «фирменных» цен на запчасти ниже, чем у «немцев».