Mazda 6 с пробегом, вторые руки

Главное — через годы и многие тысячи пройденных километров Mazda 6 не теряет «ездовых» талантов. Подвеска «шестерки» жестковата, но достаточно энергоемка, реакции остры, моторы радуют резвостью — даже «младший», объемом 1,8 л. Шумно внутри? Увы, со стороны салона на наружных панелях дверей и задних колесных арках у Мазды 6 вообще нет шумоизоляции. Поэтому при выборе шин лучше обратить внимание на менее «голосистые» (благо в наших тестах покрышек мы всегда уделяем этому внимание). И, конечно, дополнительная шумоизоляция — это несомненный плюс при покупке.
 

Ходовая часть Мазда 6 — удивительное сочетание сложности и надежности. Передняя подвеска — двухрычажная, но в нижней плоскости у нее не один, а целых два самостоятельных рычага, каждый со своей шаровой опорой. Сзади — многорычажная схема. Итого двенадцать подвижных соединений на одно колесо в передней подвеске и девять — в задней! А относительно слабым местом, как ни странно, являются только подшипники передних ступиц ($100), которые часто начинают гудеть уже после 50—70 тысяч километров. Впрочем, если не штурмовать люки и трамвайные рельсы, срок их службы может перевалить и за 100 тысяч километров.

Все остальное продолжает исправно работать и после появления шестизначных цифр на одометре — причем сохраняя почти все «ездовые» характеристики. Поэтому при замене амортизаторов не скупитесь на оригинальные ($140—150) — Mazda 6 того стоит.

В рулевом управлении иногда появляется стук, который многие принимают за люфт рулевого механизма. Но дело не в нем — и даже не в рулевых тягах и наконечниках, которые порой добросовестно трудятся до 150 тысяч километров. Причина кроется в шлицах и шарнирах рулевой колонки: достаточно набить их смазкой — и стук исчезнет.

Другой фактор «машкиного» долголетия — выносливые моторы. Надо только не экономить на качественном масле (к слову, оригинальную «моторку» Mazda Dexelia производит французский концерн Elf) — и следить за его уровнем, особенно у двигателя рабочим объемом 2,3 литра. Если его «крутить», расход на угар может доходить до полулитра на 1000 км! Не уследили за уровнем — последствия будут плачевными, вплоть до оборванного шатуна. Кстати, серьезного ремонта бензиновые моторы Mazda порой не переживают — случается, при затяжке болтов головки или коренных крышек не выдерживает резьба в алюминиевом блоке.

Есть типичные для России проблемы, связанные с качеством топлива. Недешевые (до $150 за комплект) иридиевые свечи часто не «выхаживают» и трети от положенных им 100 тысяч километров. Впрочем, некоторые владельцы ставят обычные свечи с биметаллическим центральным электродом (например, NGK серии V-line, $25 за комплект) и никаких отрицательных последствий не наблюдают. Если «машка» начинает хандрить, дергаясь при разгоне и неохотно сбрасывая обороты, то, скорее всего, нужно промыть блок дроссельной заслонки от смолистых отложений средством для очистки карбюратора или системы впрыска. Если случай запущенный, придется найти около $500 для замены узла. У двигателей объемом 2,0 л и 2,3 л от воздействия противогололедных реагентов иногда трескаются и текут пластиковые бачки радиаторов — дефект, впрочем, типичный для многих японских машин. А владельцы рестайлинговых «машек» (выпуска позже сентября 2005 года) могут стать «властелинами свистящих колец»: нередко прогорает бочкообразное уплотнение в выпускной системе.

На Mazda 6, попадающих к нам из Европы, встречаются требовательные к качеству топлива двухлитровые турбодизели Duratorq совместной разработки корпорации Ford и группы PSA Peugeot Citroen с системой впрыска common rail — в зависимости от параметров наддува они развивают 120 л.с., 136 л.с. или 143 л.с. Моторы редкие, расходные материалы и запчасти найти сложно, опыта у сервисменов мало… Другая экзотика — американские Мазды с трехлитровыми V-образными «шестерками» Duratec 30 мощностью 218 л.с. Правда, помощи в их ремонте можно попросить у фордовских механиков, знакомых с этими двигателями по автомобилям Ford Mondeo второго поколения, где они носят индексы SE и ST (206 л.с. и 226 л.с.) и считаются сравнительно беспроблемными.

Похуже с трансмиссиями: четырехступенчатые автоматические коробки серии FN на дорестайлинговых машинах через один страдают рывками при переходе с первой на вторую ступень. Практически все «автоматы» фирма Mazda выпускает самостоятельно, но конструктивно коробки FN — это аналоги старых фордовских трансмиссий 4F27, которыми оснащался сначала Ford Escort, а потом и Focus (уже с электронным управлением). Серьезные проблемы с ними нередко случались даже в гарантийный период — переставала включаться третья передача. Ремонт после окончания гарантии обойдется в $2000—3000: повышенный износ посадочного места под уплотнение на задней крышке приводит к падению давления масла. А это может повлечь за собой «подгорание» фрикционов третьей и четвертой передач.

Новый и по-настоящему долговечный пятиступенчатый «автомат» Activematic заменил старую коробку на всех версиях лишь после рестайлинга — раньше он ставился только на полноприводные универсалы со 166-сильным двигателем. С «ручными» коробками передач ситуация обратная: старая пятиступенчатая «механика» надежна, а вот в «шестиступке», появившейся на рестайлинговых автомобилях с двигателями 2,0 л и 2,3 л, синхронизаторы могут «устать» уже к 100 тысячам километров пробега. Проявляется это сначала в затрудненном включении передач (особенно третьей), а потом и в характерном хрусте. Масло в механических коробках передач нужно менять каждые 100 тысяч километров (класс качества GL-4 или GL-5 по API, вязкость 75W-90), а в «автоматах» заливка «пожизненная» — за исключением американских машин, где срок замены составляет 60 тысяч километров (жидкость ATF M-V).

Единственная специфическая особенность тормозов — громкий скрип, который могут издавать треснувшие прижимные пластины колодок ($10). Тормозные диски ($150) переживают как минимум два комплекта колодок, которых в среднем хватает на 30—40 тысяч километров (передние — по $120) и на 50—60 тысяч километров (задние — по $75).

Салон с годами не теряет презентабельного вида. Даже светлая матерчатая обивка почти не затирается и легко поддается химчистке. От ерзания по сиденью в основном страдает не его внешний вид, а спрятанные внутри нити обогрева (стоимость ремонта — $400). Есть претензии к покрытию центральной консоли — оно слишком тонкое и легко царапается до основания.

Лакокрасочное покрытие кузова тоже не отличается прочностью. От частой мойки оно заметно мутнеет, а года через три интенсивной круглогодичной эксплуатации могут начать облезать пороги, отбортовки задних колесных арок и низ дверей. Особенно подвержены «линьке» автомобили без брызговиков из первых партий. От наездов на бордюры страдает нижняя часть переднего бампера — заявленный 13-сантиметровый клиренс не способствует проходимости. Зато кузов отлично сопротивляется коррозии — «стратегически важные» панели оцинкованы.

Какую Мазду 6 выбрать? Во-первых, все «шестерки» — чистокровные «японки» и собраны на одном из двух заводов, в Хиросиме или Хофу. Большинство машин на нашем вторичном рынке — «местные» и были куплены здесь новыми. Вполне реально приобрести подержанную «машку» с гарантией (три года или 100 тысяч километров), которая сохраняется и при перепродаже, — это стоит проверить в дилерском техцентре. А минус «наших» машин — отечественные дороги и качество топлива явно не способствуют долгой жизни.

Потеря перепродажной стоимости у Мазды 6 невысока: в первый год — около 10%, а в дальнейшем — примерно по 7—8% в год. Для сравнения: Peugeot 406 в среднем теряет 12% в год, Ford Mondeo — 11%, Nissan Primera, Opel Vectra и Volkswagen Passat — по 10%. И лишь Toyota Avensis и Honda Accord так же дешевеют в среднем на 8%.

Разброс цен на дорестайлинговые «шестерки» в хорошем состоянии — от $17000 до $20000 за автомобили с двигателями рабочим объемом 1,8 л и 2,0 л и от $18000 до $22000 за машины со 166-сильными моторами. Экземпляры после модернизации 2005 года если и дороже, то лишь из-за более молодого возраста. Автомобили из-за океана оцениваются в среднем на $500—1000 дешевле, а праворульная Mazda Atenza стоит примерно на $3000 меньше.

Что в итоге? Даже в 3—5-летнем возрасте Mazda 6 способна доставлять удовольствие от вождения, не заставляя серьезно жертвовать ни комфортом, ни надежностью. Лучший вариант — «дилерская» машина с двигателем 2,0 л или 1,8 л с пятиступенчатым «автоматом» либо с пятиступенчатой «механикой». А если любовь начнет иссякать — вы без труда найдете «машке» нового владельца.