Mazda 626 неисправности, эксплуатация

Mazda 626 с пробегом
 

Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом, интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE!

Помимо хэтчбека, серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец» Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком!

Купе MХ-6 — очень красивый автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских «двойников» под названием Ford Probe.

Так что главным героем у нас станет пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже немало — за $6000—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом состоянии.

Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.

Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее...

Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.

Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость.

Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!

Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.
 

 

Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.

Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.
Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже...

У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более!

Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.

За «автоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами... Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.

Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.

Кстати, многие пользуются техническим сходством автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для «корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью подходит двухлитровым 626-м и стоит всего $65 — вместо $270 за японскую деталь.
Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить $20—40, заднего — $30—60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин предыдущей серии GD — гораздо более долговечные.

Многие владельцы недовольны малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем многие опять-таки ставят не «родные» пружины по $80, а корейские, от седанов Kia Clarus — всего по $20.

Тормоза у большинства «европейских» автомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно $60 за комплект) — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников ($90—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.

Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано.