Honda Civic с 1992 года , с пробегом

Honda Civic вторые руки

За последнее десятилетие Honda Civic сменила два поколения — с 1992 по 1995 годы выпускался «пятый» Civic, а с 1996 по 2001 годы с конвейеров многочисленных заводов фирмы Honda в разных странах мира сходил Civic «шестой». Внешне различить их просто, особенно спереди: у машин пятого поколения фары узкие, а «шестой» Civic — «глазастый», с крупной миндалевидной головной оптикой.
Но при этом в «отчетный период» выпускался и еще один Civic — так называемый английский. Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать «пятый с половиной» Civic параллельно с «шестым»! Причем английский Civic отличался от двух «системных» поколений и типом кузова, и интерьером.
Итак, Civic 1992—2000 годов «един в трех лицах» — «пятый», «шестой» и английский. Чем отличаются меж собой эти три варианта? Какие версии предпочтительнее?

Civic пятого поколения — это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка. Интерьер простенький, но не убогий. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у машин со всеми типами кузовов.

Двигатели — это фирменное блюдо. Во-первых, все они исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают «фирменным» приятным оживлением после 4500 об/мин. Даже «базовый» карбюраторный 1300-кубовый мотор с одним распредвалом производит очень хорошее впечатление — и эластичность хороша, и тяги вполне хватает...
 

 

Полуторалитровый двигатель (тоже одновальный), наряду с карбюратором, оснащался еще и центральным впрыском. Но самый «вкусный» мотор — это 1600-кубовый. С одним распредвалом и знаменитой системой VTEC в приводе впускных клапанов (модель D16Z6) он развивал 125 л.с. — то, что надо для активной езды! А вариант с двумя распредвалами и системой VTEC на впуске и выпуске (B16A2) — это уже знаменитый 160-сильный Civic VTi, «автомобиль с двумя моторами». До 4500 об/мин тягой просто удобно управлять. А после этой отметки VTEC переключается на «широкие» фазы газораспределения и на большой подъем клапанов — и под капотом происходит знаменитый хондовский «взрыв», который длится почти до 8000 об/мин...
При этом любой Civic с механической коробкой отличается еще и показательной четкостью привода переключения передач. Даже при быстрых переключениях рычаг перемещается четко и мягко, что нетипично для японских коробок. Настройка ходовой тоже вполне соответствует уровню двигателей. Да, подвеска всех машин довольно короткоходна, а клиренс невысок. Но при этом даже подержанные автомобили с немалым пробегом сохраняют приемлемую плавность хода — как правило, подвеска неплохо «глотает» мелкие неровности и без неприятных ударов и излишней тряски проходит швы и стыки.

Что касается управляемости, то со «спортивным» имиджем не вяжется баранка изрядного диаметра и очень большое передаточное отношение рулевого управления — почти четыре оборота от упора до упора! Но Civic компенсирует это на редкость быстрыми и четкими реакциями. Можно сказать, изящными реакциями...

Дополните эту картину неплохим реактивным усилием на руле, весьма информативной педалью тормоза и особым, мягким тембром впуска хондовского двигателя. И ценой — от $2500 за 1300-кубовый хэтчбек 1991—1992 годов в среднем техническом состоянии до $5000 за хорошо сохранившийся седан последних лет выпуска. Нравится?
Конечно, мечта активного драйвера — это 160-сильный Civic VTi. Но среди машин пятого поколения отыскать версию VTi трудно даже в Европе. Так что лучше поискать более доступный и чаще встречающийся 125-сильный вариант с 1600-кубовым одновальным мотором VTEC. Правда, у этих машин, как и у версии VTi, подвеска заметно жестче, отчего уровень комфорта снижается. Но какой, черт возьми, разгон!

После 1996 года Civic стал немного крупнее. С технической точки зрения оба поколения очень близки: передняя двухрычажная подвеска, задняя «многорычажка» и необычные «перевернутые» силовые агрегаты, которые установлены в моторном отсеке коробкой передач направо (а не налево, как у всех других переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя). У хэтчбеков после 1996 года увеличилась колесная база, все машины стали длиннее, выше и шире. Сзади стало еще просторнее, а интерьер обрел намек на солидность.

Но часть драйверского шарма со сменой поколений улетучилась. Когда машины шестого поколения были еще новыми, мы этого не замечали — и по-прежнему восторгались тембром двигателей, характерным подхватом даже у базового двигателя объемом 1,4 л и близкой к отточенной управляемостью. Но когда при подготовке этого материала мы стали сравнивать автомобили разных поколений, разница стала заметнее. Например, седаны шестого поколения с моторами объемом 1,4 и 1,5 л после приличного пробега воспринимаются просто как хорошие «транспортные» японские машины. Впрочем, моторы и коробки передач у них великолепны по-прежнему...

На этом фоне гораздо ярче засиял 160-сильный Civic VTi. Покупатели тоже оценили эти машины по достоинству — Civic VTi выпуска после 1996 года попадается на рынке все-таки чаще, чем машины предыдущего поколения. Но стоит такой Civic от $11000 и выше. Кроме того (и это общая проблема), найти мощный Civic в хорошем, «не укатанном» состоянии очень непросто. Люди ищут такие машины годами!
А что представляет собой английский Civic?
Если в Японии, в США и Пакистане выпускались только трехдверные хэтчбеки, седаны и купе, то британцы решили обеспечить себя и Европу пятидверными хэтчбеками. Соответственно, пятидверный Civic делали только в Великобритании. Английский Civic отличается и внешностью (она, в духе британских традиций, весьма скромная), и дверными ручками (крайне ненадежными — со временем их приходится крепить дополнительными саморезами), и более солидным интерьером. Даже двигатели были другими. Чаще всего к нам попадают машины или с полуторалитровым мотором VTEC-E с «экономичными» настройками и зеленой лампой Econо в комбинации приборов, которая загорается при работе мотора в экономичном режиме, или с одновальным 1600-кубовым двигателем. Интересно, что они совершенно не различаются ни по развиваемой мощности, ни по реальной отдаче — оба немного слабоваты «на низах», зато обладают «фирменным» подхватом после 4500 об/мин. А роль самой мощной версии у английских машин выполнял Civic VTi с 1800-кубовым мотором мощностью до 180 л.с.!

После 1998 года в Англии стали выпускать еще и универсал Civic Aerodeck — автомобиль очень редкий. В 2000 году английский Civic все-таки сняли с производства, но... выпускают до сих пор! Дело в том, что английский Civic имел «двойника» — это был Rover 400-й серии, позже переименованный в Rover 45. А ведь компактный Rover сейчас выпускается не только под своим именем, но и как MG ZS.

Так как основой для английского хэтчбека послужил Civic пятого поколения, на ходу эти машины больше напоминают своих предков, нежели «глазастый» Civic. Чуть острее реакции, чуть плотнее подвеска... Разница на уровне нюансов, а приятно. При этом большинство машин 1995 года выпуска, которые сейчас гонят в Россию из Европы, — это как раз хэтчбеки английской сборки. Стоят они после «растаможки» около $6000—7000, сохранились лучше машин пятого поколения. Неплохой вариант!

А теперь, когда мы очертили «сборный портрет» всех трех машин, поговорим о надежности.
Хондовские двигатели заслуживают, естественно, особого рассказа. Рядные «четверки» были исключительно шестнадцатиклапанными и часто оснащались фирменной системой изменяемых фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Именно VTEC позволил хондовским мотористам не только снять 100 л.с. с литра рабочего объема на двигателе «заряженной» версии Civic VTi, но и обеспечить этому почти гоночному мотору хорошую тягу «на низах». Кстати, все двигатели приспособлены для работы на бензине АИ-95.

Система VTEC — это несколько кулачков на каждый цилиндр с разной высотой и профилем и система гидравлически переключаемых рычагов. Точная и весьма сложная механика оказалась очень надежной. Интересно, что из-за сложности механизма в приводе клапанов не осталось места для привычных в 90-х годах гидрокомпенсаторов зазоров. Да-да, хондовские моторы нуждаются в периодической, раз в 40000 км, «регулировке клапанов»! Отвертка, гаечный ключ, набор щупов — все как в старые добрые времена...

Главное правило — не экономить на масле. Никаких присадок, никаких промывок — только хорошее масло класса качества не ниже SH или SJ по API. Менять его нужно как минимум через каждые 10000 км (а лучше еще чаще) и раз в неделю не лениться проверять уровень. Ведь высокооборотные моторы с возрастом неизбежно начинают «кушать» масло, особенно если их «крутить» до ограничителя.
Если следить за качеством масла, VTEC будет работать без проблем, а двигатель не заставит задумываться о капремонте до 300000 км. Если же система смазки «запущена», то грязное масло может прежде всего засорить каналы в системе VTEC. И у мотора, к примеру, «пропадут холостые обороты» — VTEC просто «зависнет» на «широких фазах» и не сможет переключиться обратно на «узкие»...
Рекомендованный интервал замены зубчатого ремня в приводе распредвалов довольно велик — 100000 км пробега. При этом натяжной и направляющий ролики гораздо долговечнее — чаще всего их не приходится менять одновременно с ремнем, как на многих немецких моторах. С системами питания и управления двигателем тоже нет никаких особых проблем. Они, кстати, у Хонды собственной разработки — это большая редкость! Электробензонасосы, установленные в баке, тоже показали себя очень надежными — без проблем переносят отечественный бензин и не боятся кратковременной работы «всухую».

В системе охлаждения, в отличие от фольксвагеновской, вовсе не обязательно использовать фирменный антифриз — подойдет любой «породистый». Но запрет на отечественные эксплуатационные жидкости здесь не менее строгий — двигатели «цельноалюминиевые», и поддельный антифриз вызовет интенсивную коррозию и в головке, и в блоке. Интересно, что, несмотря на крохотные «половинные» радиаторы, температурный режим без проблем поддерживает даже 160-сильный Civic VTi. Правда, у него радиатор в два раза толще, чем у остальных версий. Тем не менее любое вмешательство (например, установка неудачной защиты картера двигателя) или загрязнение радиатора может нарушить тепловой баланс.
В механических коробках машин выпуска до 1995 года применяется моторное масло с классом вязкости 10W-40, которое надо менять через каждые 20000 км. Не забывайте об этом! После 1996 года коробки были модернизированы и требуют применения специального хондовского масла MTF (manual transmission fluid). Зато срок до замены увеличился вдвое — до 40000 км. Характерная проблема только одна — «соленая» зимняя грязь ограничивает подвижность шарнира, на котором крепится рычаг коробки передач. Метод лечения прост: разобрать, промыть, смазать и собрать вновь.

Надежность гидромеханических «автоматов» и клиноременных вариаторов тоже на высоте. Кстати, все «автоматы» Honda разрабатывает и выпускает самостоятельно. Мало того, у хондовских гидромеханических коробок очень редкая конструкция — они не имеют обычных для «автоматов» планетарных передач, а сделаны «вальными», наподобие обычных механических коробок! Заливать в «автоматы» фирма рекомендует специальное масло Honda ATF (хотя допускается и Dextron), а в вариатор — масло CVT. Замена — через каждые 40000 км.

Кстати, о трансмиссиях: а вы знаете, что Civic имел полноприводную версию с вискомуфтой, встроенной в карданную передачу к задним колесам? Жаль, что в основном полноприводный Civic выпускался для внутреннего рынка Японии.

Подвеска — редкий пример сочетания неплохой плавности хода, приятной управляемости и показательной выносливости. Даже на наших дорогах Civic способен отходить без серьезного подвесочного ремонта до 200000 км! В передней двухрычажной подвеске первыми сдаются нижние шаровые опоры (от сильных ударов может погнуться палец) — к счастью, съемные, до $130 за штуку. Верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, но замены требует гораздо реже (рычаг в сборе обойдется в $263). Кстати, развал передних колес не регулируется. Поэтому, если Civic побывал в аварии и геометрия кузова восстановлена неточно, повышенный износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы!
А вот схождение надо регулировать — и не только в передней, но и в задней многорычажной подвеске. В эксплуатации хлопот с ней еще меньше, нежели с передней «двухрычажкой». Правда, основной продольный рычаг в результате сильного удара может деформироваться и потребовать замены. А стоит оригинальный рычаг вместе с сайлентблоком дорого — $315. Кстати, на автомобилях до 1995 года этот рычаг был кованым, а потом стал штампованным.
Колеса имеют довольно большой вылет (45—50 мм). Но многие стремятся поставить на свой Civic эффектные неоригинальные легкосплавные колеса, при покупке не обращая внимания на их меньший вылет. К счастью, криминального влияния на управляемость это не оказывает, но ресурс ступичных подшипников из-за повышенной нагрузки падает ниже 50-тысячной отметки.

Оригинальные тормозные колодки очень дороги ($140 за комплект!), но столь же долговечны. А чтобы не тратиться на замену регулятора тормозных сил в контуре задних колес (еще $238), нужно менять тормозную жидкость строго через каждые два года.

Проблем с электрооборудованием минимум — спасает качественное исполнение. Герметичные разъемы работают очень надежно, если их не разбирали при ремонте. На машинах пятого поколения после двух зим сгнивают провода к звуковым сигналам. На автомобилях выпуска после 1996 года этот жгут проложен по-другому, но сами сигналы все равно подвешены низко и страдают от коррозии. Характерная деталь — при замыкании в цепи сигналов перегорает предохранитель, который защищает еще и стоп-сигналы. Так что Civic в одночасье лишается и «голоса», и «стопов».
Кузов? И здесь Civic на высоте — надежная защита от коррозии обеспечена двусторонней оцинковкой самых важных наружных панелей (покрытия нет, к примеру, на крыше и на рамках дверей). Причем специалисты отмечают, что автомобили пятого поколения лучше переносят зимнюю соль и летние кислотные дожди, чем более поздние машины выпуска после 1996 года.

Словом, нам Honda Civic нравится. Минусы этих машин — низкий дорожный просвет, не самая высокая в классе шумо- и виброизоляция, конструктивная сложность и дорогие оригинальные запчасти (мы везде приводим цены именно на «оригинал»). Но зато два последних недостатка компенсирует высокая надежность. А первый недостаток с лихвой окупается «породистыми» ходовыми качествами. Которые, как мы теперь знаем, Honda Civic, подобно автомобилям BMW третьей серии с кузовом Е36, сохраняет даже в подержанном состоянии.