Daewoo Nexia с пробегом, вторые руки

Daewoo Nexia неисправности

Исторический экскурс можно продолжить: например, вспомнить, что Opel Kadett E имел много общего с Кадетом серии D образца 1979 года — первым опелевским автомобилем с передним приводом. Но интереснее новейшая история: в 1996 году в России начала продаваться Daewoo Nexia корейского производства. Тогда же выпуск седанов был налажен на совместном предприятии Uz-Daewoo (теперь — GM Uzbekistan) в узбекской Асаке и на ростовском заводе Красный Аксай. Впрочем, в Ростове сборку прекратили уже через два года, не выдержав ценовой конкуренции с «узбечками».

Установка подогрева на Дэу Нексия

Daewoo Nexia каталог запчастей
 

Рассказывать о модификациях Нексий нечего — один кузов да два мотора, отличающиеся количеством клапанов. Но вывести точную статистику отказов оказалось непросто: слишком нестабильно качество узбекского производства.

Взять, например, кузова. Они не оцинковываются, а лишь подвергаются фосфатированию, но при повреждении лакокрасочного покрытия до металла ржавчина появляется не сразу. С другой стороны, коррозия может расцвести уже через три-четыре года в благополучных, вроде бы, местах — на рамках стекол, по низу дверей, на задних колесных арках. Все это типично «кадетовские» слабые точки, но на некоторых машинах и после 300 тысяч километров они остаются нетронутыми. Почему? Разное качество металла? Увы, результаты двух наших краш-тестов Нексии (см. АР №10, 1997 и №15, 2002) эту версию подтверждают.

Слабое звено кузовной арматуры — механизмы дверных замков ($40), омывающиеся водой через зазоры в уплотнении стекол. Сами стекла со временем перекашиваются и заедают — в конструкции электрических стеклоподъемников использована всего одна направляющая. Подъемник меняется только в сборе ($70). Стойкость лобовых стекол тоже невысока — сколы, потертости от щеток дворников и трещины вдоль нижней кромки. Трапеции привода стеклоочистителей живут не более двух-трех лет. Противотуманными фарами на версии GLЕ в дождливую погоду лучше не пользоваться: лопнут стекла. Но прежде чем стать «слепой», Nexia может «онеметь»: звуковые сигналы расположены под передним бампером и их проводка гниет «на ура».

Удивляет даже не количество мелких проблем, а то, что они известны не годами — десятилетиями: Opel Kadett E выпускался до 1991 года. Но устранять их в Узбекистане как будто не думают. Найти Нексию старше трех лет с работающим кондиционером — большая удача: радиаторы кондиционера по-прежнему боятся дорожной грязи и соли. Лечится этот недуг только регулярной промывкой сот радиатора, а хорошо промыть их можно лишь сняв передний бампер. Замена радиатора с заправкой хладагентом всей системы обойдется в $250.

А вот для двигателя и коробки передач опелевское происхождение — скорее благо: серьезные проблемы редки. Базовый восьмиклапанный мотор G15MF (75 л.с.) отличается от 1300-кубового предка увеличенным до полутора литров рабочим объемом и наличием впрыска топлива вместо карбюратора. В 2003 году появилась версия с двухвальной шестнадцатиклапанной головкой блока цилиндров, системой зажигания без распределителя, дополнительными 10 л.с. и буквой «A» вместо «G» в индексе.

Уникальная черта обоих моторов: путем перестановки перемычки в колодке-переключателе октанового числа топлива их можно заставить работать на 92-м или 87-м бензине. Но любителям экономии стоит помнить, что обратная сторона такого решения — увеличение расхода топлива и некоторое снижение мощности, избытка которой у Нексии и так нет (паспортные характеристики относятся к бензину АИ-95). Восьмиклапанник достаточно тяговит на низких оборотах, но при полной загрузке на трассе его хватает едва-едва, а включение кондиционера ощутимо сказывается на динамике. Более мощный мотор живее лишь после 3000 об/мин, но при этом он шумнее.

Течью масла из-под прокладки клапанной крышки страдают оба двигателя. Причина — она коробится, что усугубляется неправильной затяжкой болтов. Владельцы 75-сильных Нексий избавляются от этой проблемы, поставив пластиковую крышку от мотора Daewoo Lanоs. На шестнадцатиклапанном двигателе масло попадает и в свечные колодцы, а проблему лишь на время снимает замена прокладки на новую.

До капремонта мотор способен прослужить 200—250 тысяч километров — неплохой ресурс для бюджетной машины. Расход масла на угар возрастает после 150 тысяч километров. Зубчатый ремень привода распредвала предписано менять через 60 тысяч километров: стоимость запчастей и работы — $90 или $170 в зависимости от типа мотора. Но часто до этого срока ремень не доживает. Обрыв не всегда приводит к «дружеской встрече» клапанов с поршнями, но если это происходит на высоких оборотах — неприятности гарантированы. Интервал замены лучше сократить тысяч до пятидесяти, а работу доверить опытному механику: натяжение ремня регулируется поворотом эксцентрикового корпуса водяного насоса. Живучесть подшипника последнего и так невелика — около 100 тысяч километров, а если ремень перетянуть — сократится раз в десять. Одна радость: «помпа» стоит всего $40.

Высоковольтные провода ($40) редко «выхаживают» больше 40—50 тысяч километров. А на машинах с кондиционером особое внимание стоит уделять проводу четвертого цилиндра — его частенько «пробивает» на проходящую рядом трубку. У восьмиклапанника могут отвалиться паяные контакты магнитоэлектрического датчика ($95 за распределитель в сборе). Слабоват генератор — через 50—60 тысяч километров он может напомнить о себе «кончиной» меньшего из подшипников, а то и пробитым диодным мостом.

Пятиступенчатая коробка передач опелевской разработки зарекомендовала себя с лучшей стороны. Теоретически в продаже могут встретиться машины корейского производства с четырехступенчатой «механикой» или с трех- и четырехдиапазонными «автоматами», но они настолько редки, что в случае ремонта запчастей к ним не найти. По уверениям завода, масло в коробку передач залито на весь срок ее службы, но все же рекомендуется менять его через 80—100 тысяч километров — тогда ресурс «механики» не будет отставать от двигателя. Нужно лишь не прозевать течь «трансмиссионки» через сальник главной передачи — последующее масляное голодание убьет игольчатый подшипник пятой передачи.

Передачи переключаются неважно даже на новой машине, а уж на подержанной… Когда дело будет совсем плохо, придется поменять втулки и тяги привода переключения в сборе — так называемый вертолет ($40). Недолговечен тросовый привод выключения сцепления, который встречается на корейских машинах ранних годов выпуска, — после 30 тысяч километров пробега трос начинает заедать и протирает втулку в моторном щите. Этот дефект не присущ «узбечкам» — гидравлический привод безотказно служит по 200 тысяч километров.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) в приводе передних колес «ходят» минимум по 100 тысяч километров, резиновые чехлы — по 60—70 тысяч. Причем после 1997 года чехлы наружных ШРУСов стали делать из пластика — они практически вечны, но нужно проверять затяжку их хомутов, чтобы внутрь не попали влага и грязь. Передняя подвеска типа McPherson на заводе комплектуется стойками Boge. Мягкие и комфортные амортизаторы на наших дорогах изнашиваются уже к 30 тысячам километров, еще больше «размазывая» и так не образцовые реакции на повороты руля. Если продолжать ездить на «полуживых» стойках, то еще через 15—20 тысяч километров выйдут из строя их верхние опоры ($100). Установка комплекта более жестких амортизаторов, например марок Bilstein или Kayaba ($250—300 с установкой), усилит тряску, но избавит от раскачки и уменьшит траты на последующий ремонт подвески. Передний сайлент-блок рычага способен прослужить более 150 тысяч километров, причем при сильном ударе страдает не он, а кузов в месте его крепления. Шаровые опоры на корейских машинах приклепаны, а у автомобилей из Узбекистана крепятся к рычагу тремя болтами. Ресурс — около 100 тысяч километров.

Врожденная «болезнь» задней подвески — ломкие пружины с «прогрессивной» жесткостью. Последний виток «объявляет независимость» даже у тех, кто никогда не ездит с полной нагрузкой. Причем ни по поведению машины, ни внешне поломка практически не заметна. И снова — все это мы проходили на примере редакционной Нексии еще в 1998 году, а воз и ныне там... Владельцы «лечат» машины народными методами — заимствуют пружины от моделей Daewoo Espero или Opel Vectra первых поколений (от $45), жертвуя заводскими настройками подвески.

Остался невысоким и ресурс «родных» наконечников рулевых тяг ($15) — их обычно хватает на 30—40 тысяч километров. Здесь замена на «неродные» даже полезна: например, немецкий Lemforder ($35) «ходит» раза в полтора дольше. Ко второй замене наконечников закончится и срок жизни рулевых тяг ($170 с работой).

Со стуком рулевого механизма на машинах без гидроусилителя можно смириться — люфт в пластиковых втулках часто появляется уже после первых тысяч километров, но в дальнейшем не прогрессирует. Механизм с гидроусилителем не стучит, а течет — правда, после 150 тысяч километров. Ремонт — замена сальника рулевого вала — малоэффективен. Оригинальный сальник в запчасти не поставляют, а установка неоригинального помогает ненадолго: на валу со временем протачивается канавка. Механизм в сборе сравнительно дорог — $500, поэтому, если течь не катастрофическая, проще просто доливать жидкость. Задевание рулевого вала о колонку из-за перекоса направляющей втулки сопровождается «фирменным» скрипом при повороте руля.

Не лишены «хронических болезней» передние тормозные механизмы. Направляющие пальцы суппортов «клинят» иногда уже на вторую зиму. Признаки известны — неполное растормаживание и неравномерный износ колодок. Если очистка и смазка не помогают — придется менять суппорты. При этом на старую машину лучше поставить более современные от модели Daewoo Lanоs ($100) — завод перешел на них в 2003 году. Задние барабанные тормоза желательно регулярно чистить: если туда активно попадает грязь, колодки ($40) могут прослужить не 100 тысяч километров, а вдвое меньше.

Словом, мелких «болячек» у Нексии достаточно, причем из-за нестабильного качества одним экземплярам повезло больше, другим — меньше. Но почти все недуги не сказываются на «живучести» — с перекошенными стеклами или скрипящим рулем можно ехать, а их «лечение» сравнительно недорого — расходы на эксплуатацию сравнимы с затратами на отечественные ВАЗы. Демократичные магазины запчастей для «ксюш» есть даже в провинции, а на многочисленных «разборках» можно купить детали за треть цены. Главное — не покупать «укатанную» старую Нексию. А вот «ксюша» трех-пяти лет от роду с пробегом до 40—60 тысяч километров может стоить от $5000 до $8000 (многие герои наших «вторых рук» теряют эту сумму только за первый год эксплуатации) и будет служить дальше.