Вторичный рынок Honda Accord с 2002 года

Made in Japan: если шестой Accord для Европы был родом из Англии, то «семерки» попадали к нам прямиком с головного завода компании в Саяме. Конечно, японская сборка тоже не гарантия — иногда мешают конструктивные огрехи. К примеру, бамперы Аккордов со временем могут провисать из-за слабого крепления (особенно у версии Type-S), а многие капоты дорестайлинговых машин (старше 2006 года) были перекрашены, а то и заменены по гарантии дилерами: в период эксплуатации от года до трех лет у них ржавела кромка возле хромированной накладки, пузырилась и слезала краска.
 

Причем места сколов краски до металла у Аккордов лучше подкрашивать — иначе «зацветут». Не отличается стойкостью к дорожной химии и хромированная отделка кузова. А вот коррозию на защищенных гальваникой внешних панелях (если они не пережили кустарного восстановления) можно обнаружить только у самых старых машин — на арках задних колес, традиционно слабом месте у Аккордов. Слишком нежное лаковое покрытие кузова легко царапается и с годами здорово теряет лоск от моек, а дворники лучше выбирать помягче — лобовое стекло затирается на глазах
 

Зато электрика Аккорда на основе мультиплексной шины — идеал надежности! Неудобства она доставляет лишь при «вживлении» нештатной электроники наподобие сигнализации или продвинутой «музыки». Даже в отказе дверных замков виновным оказывается механический износ слабых пластиковых шестеренок.

Но с фарами — проблемы. Будете пользоваться противотуманками (особенно на дорестайлинговых машинах) — готовьтесь регулярно менять их лопающиеся стекла ($120 вместе с фарой), а головная оптика ($450) с незавидным постоянством запотевает. Причем если влаги скапливается много, могут сгореть блоки розжига «ксенона» ($270). Из мелочей — слабые и недолговечные «родные» аккумуляторы экзотической размерности, удивительно часто перегорающие лампочки подсветки кнопок в салоне, заедающие форсунки фароочистителей ($180) и сбоящие CD-чейнджеры ($1300) у дорестайлинговых машин. А вот за электрику в подкапотном пространстве можно не опасаться, даже помыв двигатель без ее предварительной защиты!

Рядные бензиновые «четверки» (к нам Аккорд поставлялся только с ними) хондовцы делать умеют. Форсировки до удельной мощности в 80 л.с. с литра рабочего объема, электронного «привода» дросселя и хитрой системы i-VTEC, регулирующей фазы и ход клапанов, бояться не нужно! «Квадратный» (с равными ходом поршня и диаметром цилиндра — 86х86 мм) двухлитровый мотор К20 (35% машин) и его более популярный (65% машин) длинноходный аналог К24 объемом 2,4 л не сдаются и через 300—350 тысяч километров, но затем придется менять «одноразовые» легкосплавные блоки ($2700—3000) с истертым никель-кремниевым покрытием цилиндров либо просить умельцев инсталлировать гильзы ($1200). А до этого большинство моторов не огорчает ничем серьезнее «полетевшего» натяжителя ремня привода навесных агрегатов ($125) и течей сальников и уплотнений. Негерметичность поддона двигателя разве что неприятна, но с заменой переднего сальника коленвала лучше не мешкать — масло разъест резиновый демпфер шкива коленвала ($120). А частые светофорные гонки приканчивают опоры силового агрегата ($60—230) раньше 100 тысяч километров.

Дабы не приближать дорогостоящий ремонт, не экспериментируйте с маслом — Honda традиционно предпочитает собственное меню. Среди недешевых «фирменных» жидкостей нет разве что бензина (к слову, моторы относятся к нему весьма требовательно). Фирменный антифриз ($10 за литр) понадобится обновить лишь через 200 тысяч километров. С оригинальной «моторкой» производства Idemitsu, Mobil или BP ($100—120 за 4 л) и цепь привода ГРМ вместе с гидронатяжителем, и вторая цепь привода масляного насоса и балансирных валов прослужат не одну сотню тысяч километров, а головку блока цилиндров не придется чинить из-за задиров шеек и постелей распредвалов. А еще масла должно быть достаточно — при его низком уровне система i-VTEC просто не будет работать, оставив Accord без второго дыхания.

И не ищите в каталоге гидротолкателей клапанов: характерное постукивание под клапанной крышкой означает необходимость простейшей регулировки зазоров винтами ($50—60 за работу). Обычно это нужно делать, не дожидаясь стуков, каждые регламентные 45 тысяч километров (быстрее зазоры «уходят» у выпускных клапанов).

Датчики кислорода ($300—350) и нейтрализаторы ($1100) Аккорда особой живучестью не отличаются. Так что не забывайте менять свечи зажигания: не реже чем через 15 тысяч километров — обычные, через 60 тысяч километров — с иридиевым покрытием электродов у моторов объемом 2,4 л.

У приводящих передние колеса валов (полноприводные Аккорды выпускались только с правым рулем) особо рьяные драйверы к 100—120 тысячам километров разбивают внутренние шарниры-триподы ($300—350). Зато коробки передач прощают почти все. Неважно, сколько ступеней у «механики» — пять (у двухлитровых Аккордов) или шесть (с мотором 2,4 л): знай обновляй масло (конечно же, фирменное, Honda MTF) каждые 60 тысяч километров. Сцепление ($500—550) после 130—150 тысяч километров меняйте при первых подозрениях — не рискуйте маховиком двигателя. Механизм выбора передач к этому пробегу все еще работает четко!

В автоматической коробке (у 80% машин) через 45 тысяч километров не забывайте обновлять жидкость (исключительно Honda ATF Z1) — тогда быстротой и незаметностью переключений она будет радовать как минимум до 200 тысяч километров, а затем ее без проблем можно «подлатать» (ремонт с заменой фрикционов или опорных подшипников валов и главной передачи обойдется в $800—1200).

В подвеске — масса рычагов, но никакого алюминия: конструктивно она та же, что у Аккорда предыдущего поколения. Отсюда и наследственная надежность. Первыми через 30—50 тысяч километров в передней двухрычажке сдаются втулки стабилизаторов, причем работа по их замене ($40 за каждую) оказывается дороже самих втулок ($7) — приходится ослаблять крепление подрамника. А через 60—80 тысяч километров в утиль, как правило, отправляются и стойки стабилизатора ($35). Через 100—110 тысяч километров есть риск потратиться на верхние рычаги ($130 в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком) и передние сайлент-блоки нижних рычагов ($20). Если же после 120—140 тысяч километров застучит нижняя шаровая — не удивляйтесь: в обмен на $280 вам вынесут объемную коробку с поворотным кулаком в сборе (отдельно можно купить только «неоригинал»). Вдобавок понадобится и новый подшипник ступицы ($90), но, скорее всего, старый уже на пределе.

Штатные газонаполненные амортизаторы ($180 передний и $220 задний) способны выдержать больше 140—150 тысяч километров, причем перед «смертью» они могут долго «потеть», практически не теряя характеристик. Сайлент-блоки задней подвески еще более живучи — новые понадобятся только после 200 тысяч километров, в оригинальном виде — в комплекте с рычагами подвески ($700 уйдет на ревизию пятирычажки седана и $900 — на четырехрычажную схему у универсала). А до этого в обоих вариантах задней подвески придется разок обновить единственные имеющие шаровые опоры верхние рычаги ($100—150) и «суставы» стабилизаторов.

Кстати, у задней подвески седанов, выпущенных ранее 2005 года, есть особенность — даже у свежесобранного автомобиля угол развала правого заднего колеса мог едва «цепляться» за границу допуска, а на изношенной подвеске он уходит далеко в «минус». Некоторые дилеры поначалу переваривали чуть в сторону гайку крепления рычага к подрамнику, а кулибины растачивали отверстие под болт в рычаге, но в ассортименте запчастей Хонды вскоре появился второй вариант рычага — увеличенной длины.

Наконечники рулевых тяг ($55) после 70—90 тысяч километров менять придется наверняка. А рулевой механизм ($1700—2000) — настоящая лотерея. С небольшими постукиваниями «рейки» можно ездить долго и счастливо (вдобавок зазор поддается регулировке), но потеки жидкости — однозначный повод готовить деньги на переборку (от $800). Интересно, что течь иногда начинается не на выходе тяг, а сверху — коррозия на входном валу стирает сальник. И учтите, что насос гидроусилителя ($1000) проживет долго только при условии замены жидкости Honda PSF ($10 за литр) каждые 50—60 тысяч километров — между тем как картой ТО такая операция не предусмотрена вовсе!

А еще многих владельцев Аккордов удивляет маленький ресурс тормозных колодок — задние могут «кончиться» уже через 15—20 тысяч километров, а передние — через 20—25 тысяч километров (а со вторым комплектом колодок в расход идут и диски по $350—400 за пару). Все объясняется просто: во-первых, «родные» колодки достаточно мягкие, а суппорты мощные. А во-вторых — система курсовой устойчивости VSA (Vehicle Stability Assist, до 2006 года — опция, а после — в «базе») для стабилизации машины активно задействует рабочую тормозную систему. Воистину: тише едешь — реже меняешь. Сама VSA безотказна — увидев сигнал о ее неисправности, не пугайтесь, а хорошенько отмойте от грязи ответные магнитные кольца колесных датчиков.

В общем, технических противопоказаний для покупки подержанного Аккорда не так уж и много. А по сравнению с большинством европейских сверстников — считай, что и вовсе нет!

Но цены… За шести-семилетние автомобили просят от полумиллиона рублей, а за машины 2007 года — до 750—800 тысяч рублей. Да они столько новыми стоили! Ближайшая соперница — более простая, но не менее надежная и также радующая удовольствием от вождения Mazda 6 (АР №22, 2008) — обойдется более чем на 100—150 тысяч рублей дешевле. Да что там — за цену Аккорда можно подыскать самый настоящий, а не «японский» BMW: к примеру, четырех-пятилетку третьей серии в кузове Е90 за 600—850 тысяч рублей.

Так что, с одной стороны, покупать подержанный Accord — слишком дорогое удовольствие. А с другой — неплохое вложение денег в движимое имущество.