Болячки Mercedes-Benz C в кузове W203

Кузова у «цешек» крепкие — оцинковка не дает шансов ржавчине даже на машинах старше 2004 года, у которых экологические эксперименты с окрашиванием вылились в побочные эффекты: покрытие не только быстро мутнеет, но и облезает. После рестайлинга окраска стала прочнее.

Но вот электроника — увы... У машин первых лет выпуска славятся капризами блоки обработки сигналов SAM (Signal Acquisition and Activation Module, 350—450 евро). Причем хандрящая электроника начинает почем зря зажигать лампочки, сажает аккумулятор, сбивает с толку датчики уровня топлива или вовсе не дает открыть и завести автомобиль. А неграмотное (например, при работающем двигателе) отключение аккумулятора или «прикуривание» приканчивает блоки SAM окончательно.

Превратить Mercedes в «недвижимость» способна и система санкционирования допуска FBS3. Если «летит» блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) — это дорого: 800 евро. А новый фирменный транспондерный ключ (100 евро) взамен отказавшего или потерянного придется ждать до полутора месяцев — поэтому при покупке подержанного Мерседеса не забудьте попросить у прежнего хозяина запасной ключ.

Если на приборной панели зажгутся индикаторы отказа АБС, систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, не паникуйте раньше времени — возможно, дело обойдется заменой прозванного «лягушкой» недорогого (25 евро) выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза. Хуже, если причина — в блоке управления этими системами (1250 евро).

Внутри сидений с возрастом может прийти в негодность проводка моторчиков регулировок, начинают барахлить электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал (расположенные за обшивками дверей блоки управления стеклами и зеркалами стоимостью по 130 евро не терпят сырости), замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, а пружины механизма автоматического подъема крышки багажника ослабевают.

Еще неприятнее, когда отказывает концевик капота — при этом перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, а штатная сигнализация EDW/ATA (Anti-theft Alarm) начинает паниковать без причины. Но выключатель меняется легко. А вот из-за поломок копеечных пластмассовых тяг сервоприводов «климатики» (чаще всего — у заслонок обдува в ноги) приходится разбирать половину передней панели — в официальном сервисе за это попросят от 500 евро.

И не забывайте прочищать дренажные отверстия под капотом, за передними крыльями, иначе аккумулятор и блок предохранителей окажутся в болоте!

Откровенно плохих моторов Mercedes отродясь не делал, и «цешки» — не исключение: бензиновые запросто могут пробежать 400 тысяч километров, дизельные — и того больше, но... Блок дроссельной заслонки (650—1000 евро) без регулярной чистки долго не живет, к 80—100 тысячам километров, скорее всего, понадобятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (300—400 евро), к 100—120 тысячам километров — задняя опора силового агрегата (чаще — у машин с мощными моторами). У двигателей с механическим нагнетателем через 40—50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов, а сами компрессоры типа Roots служат долго только при условии педантичной замены воздушного фильтра не реже 30 тысяч километров — иначе сильный шум при работе станет поводом к ремонту (400—550 евро), а то и замене узла (700—1500 евро). Разменявшим вторую сотню тысяч километров компрессорам лучше обновить считающееся «вечным» специальное масло — в них есть «секретная» сливная пробка.

Что еще? Насос системы охлаждения изнашивается к 120—140 тысячам километров, тогда же может прохудиться прокладка клапанной крышки. Обидно, что вскоре ее придется покупать еще раз — при замене, казалось бы, «вечной» цепи привода газораспределительного механизма: на бензиновых «четверках» М111 после 150 тысяч километров, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) через 180—200 тысяч километров, и только на дизельных машинах реже.

Есть и совсем малоприятное исключение — самый проблемный мотор «цешки» объемом 1,8 литра (М271). У экземпляров старше 2005 года слабая однорядная цепь вытягивается уже к 60—80 тысячам километров, причем при постукивании из недр непрогретого мотора лучше поторопиться в сервис — изношенная цепь рвется (о последствиях догадаться нетрудно). Попутно обычно меняют и цепь привода уравновешивающего механизма — общий счет за ремонт составит 800 евро.

Ближе к 100 тысячам километров у ранних моторов М271 возможна другая напасть — теряют подвижность клапаны с закоксовавшимися штоками. Если на больших оборотах двигатель внезапно потерял тягу и «подтраивает» на холостом ходу — промывка уже не спасет, а для замены найдите клапаны со специальными канавками на штоках и новые клапанные пружины.

У этого же мотора сплошь и рядом лопается шланг вентиляции картера, о чем поведают шипение из-под корпуса воздушного фильтра, трудности с холодным пуском и «плавающий» холостой ход, а к пробегу 100 тысяч километров начинает шуметь шкив генератора с интегрированной обгонной муфтой.

Ищете мотор с шестью цилиндрами? Советуем обратить внимание на серию М112 (объемом 2,6 л и 3,2 л) — помимо «общемерседесовских» особенностей, о которых мы рассказали чуть выше, эти моторы (как и V8 серии М113) можно упрекнуть разве что в не слишком удачной системе вентиляции картера (и как следствие в «нормальном» расходе масла на уровне 1 л/10 тысяч км), отказах датчика коленвала и расслоении через 60—80 тысяч километров эластичного демпфера шкива коленвала — в запущенном случае болтающийся шкив начинает «грызть» переднюю крышку двигателя. Из нюансов серии — три клапана и две свечи зажигания на цилиндр: дюжину рассчитанных на 90 тысяч километров оригинальных «платиновых» свечей (200 евро) с нашим топливом приходится обновлять в два-три раза чаще. Лучше не экономить — рискуете не только кислородными датчиками, но и нейтрализатором, керамические осколки которого могут наделать бед в цилиндрах.

Более молодые 24-клапанные двигатели V6 серии М272 (объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,5 л), появившиеся на рестайлинговых «цешках», куда более капризны! Отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора — это еще полбеды. Хуже то, что у многих к 80—100 тысячам километров зубья звездочки балансирного вала успевают износиться настолько, что «уходят» фазы газораспределения. При покупке прислушайтесь, не погромыхивает ли цепь, и узнайте, побывал ли автомобиль в гарантийном ремонте — иначе есть риск «попасть» минимум на 2500 евро: звездочка и вал меняются со снятием и разборкой мотора!

Дизели? Отговаривать не будем, но заправки выбирайте осмотрительнее и почаще меняйте топливные фильтры — насосы высокого давления с нашим топливом могут не продержаться и 160—200 тысяч километров, а стоят от 1000 до 2000 евро. Кроме них, в группе риска — регуляторы давления и форсунки (по 400—500 евро), служащие 100—120 тысяч километров. В остальном биография «четверок» ОМ646 и V6 серии ОМ642 пока чиста.

А у дизелей серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») есть «засадная» родовая особенность — неудачное конусное крепление форсунок в головке блока цилиндров. Не скупитесь при каждом техобслуживании менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой, иначе через 100—120 тысяч километров результатом неудачной попытки демонтажа прикипевшей форсунки станет не только новая клапанная крышка (она снимается после форсунок), но и испорченная головка блока (1000—1200 евро). Если вполне свежий мотор вдруг задымит и потеряет тягу — не пугайтесь и проверьте, цел ли привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией. А если перестанет «дуть» исправный турбокомпрессор (естественным путем он изнашивается не раньше 200 тысяч километров и стоит 1200 евро) или «зависнет» не забитый при этом нагаром клапан системы рециркуляции (EGR), проведите ревизию уплотнений вакуумных магистралей.

В трансмиссии безоговорочно надежна только нечасто встречающаяся у «цешек» с моторами объемом меньше 3,2 литра старая добрая «механика» с индексом 716 (на 10—12% машин), которая довольствуется свежим маслом каждые 100 тысяч километров и лишь в редких случаях требует «возрастной» замены механизма кулисы (250 евро). Но только если она не дополнена системой автоматического переключения передач Sequentronic! Встретив такую на машинах с четырехцилиндровыми моторами, знайте, что обновление сцепления (300—350 евро) через 150—180 тысяч километров может совпасть с ремонтом отказавшего гидропривода переключения передач (380 евро за новый насос). Впрочем, по сравнению с традиционными «автоматами», это мелочь.

Первый пятиступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора образца 1996 года ставился на многие Мерседесы и до появления на «двести третьем» успел переболеть большинством детских болезней (самая известная — разрушение втулки в соединении первичного и вторичного валов). Но не всеми. На машинах 2000 года коробка начинает «толкаться» при переключениях из-за поломки муфт свободного хода, появившиеся в 2001 году в пакетах сцеплений тонкие односторонние фрикционные диски при пробуксовке и резких ускорениях изнашиваются буквально на глазах, а у всех дорестайлинговых «цешек» есть риск загубить коробку антифризом, попавшим в ее масло через прохудившийся общий с системой охлаждения радиатор. Вдобавок АКПП прославилась утечкой масла через разъем проводки (нередко оно добирается и до ее блока управления EGS) и отказами интегрированных в единую электронную плату датчиков оборотов первичного и вторичного валов.

В 2005 году ветерана сменил семиступенчатый 7G-Tronic серии 722.9. Но по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом — он-то и оказался новым «слабым звеном».

Больше в трансмиссии «косяков» нет (в том числе и у появившейся в 2002 году полноприводной версии 4Matic) — течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (подшипник за 40 евро меняется отдельно) появляются не на первой сотне тысяч километров.

Была бы такой же крепкой и подвеска! Передний McPherson заднеприводных машин старше 2004 года (у «цешек» с «фирматиком» другая, более прочная конструкция) напоминал о себе стуками стоек стабилизаторов (по 30 евро) уже через 20—30 тысяч километров и оказался слаб алюминиевыми рычагами с интегрированными шаровыми опорами (по паре на сторону, 140—150 евро каждый) — они требовали замены через каких-то 30—40 тысяч километров, а их меняемые отдельно сайлент-блоки (по 25 евро) — через 40—50 тысяч километров. Измененные детали стали служить минимум в 2—2,5 раза дольше, но верхние опоры передних амортизаторов (по 65 евро) и у рестайлинговых машин по-прежнему нечасто доживают до 80—100 тысяч километров.

Сами амортизаторы (по 200—250 евро передние и по 160—180 евро задние), наконечники рулевых тяг (по 50 евро) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней «многорычажки» (их также усилили в 2004 году), скорее всего, продержатся больше 100 тысяч километров.

Большинство остальных деталей и узлов выносливее — как и рулевой механизм («рейка» образца 2004 года с клапаном параметрического управления и уменьшенным передаточным отношением — не исключение). Стуки на неровностях — не повод для беспокойства, но механизм одноразовый: потекший придется менять (1800—2000 евро).

Так стоит ли покупать подержанный «двести третий» Mercedes-Benz? С надежностью у него дела незавидные — стоимость обладания неудачным экземпляром первых лет выпуска может вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Лучшие варианты — из пострестайлинговых машин с «механикой» и бензиновыми «шестерками» М112 объемом 2,6 литра или турбодизелем объемом 2,2 литра. Конечно, «цешка» солидно теряет в цене, но все равно в четырехлетнем и пятилетнем возрасте обойдется в сумму от 700 тысяч до миллиона рублей. А ведь за те же деньги можно подыскать свежую беспроблемную Camry...