Выбираем поддержанный BMW Х3

Неспроста в BMW придумали для классификации своих кроссоверов новое название — SAV (Sport Activity Vehicle), заменив в общепринятом тогда сокращении SUV слово «утилитарный» на «активный». Первым баварским паркетником в 1999 году стал BMW X5, а четырьмя годами позже к нему присоединился BMW Х3: и тот и другой — одни из самых драйверских машин в своих классах, о чем не раз говорилось в тестах Авторевю. Подтверждаю: пересев на X3 с азартной Мазды 6, удовольствия от вождения я получаю ничуть не меньше.

И если BMW X5 в наших условиях демонстрирует не лучшую живучесть (проб­лем хватает и со сложной электрикой, и с рулевым управлением, а в первую очередь — с алюминиевой подвеской), то «Икс-третий» заслужил репутацию одного из самых надежных BMW.

Конечно, Х3 не безупречен. Экстерьер первым делом способны подпортить облезающие багажные релинги — покрытие начинает вспучиваться по стыку деталей (лучше сразу защитить его антикором). «Правильная» кузовная оцинковка совершенно не боится коррозии — а неудачные уплотнители дверей на машинах до 2006 года могут стереть на порогах краску вместе с грунтом.

У дорестайлинговых кроссоверов часто текут моторчики омывателей фар. Но и у более свежих машин плафоны подсветки номерного знака также могут сгнить из-за задубевших уплотнений, а гидроизоляция внутри дверей — отклеиться и пропустить воду на пол салона. Не избежал этого и мой Х3, во время ливня наделав лужу под ногами переднего пассажира. Снять обшивку двери и переклеить изоляцию оказалось несложно: в сервисе это обошлось бы в 50 евро. Потоп под ногами способна устроить и разошедшаяся по стыкам трубка заднего омывателя, проложенная под ковром, — зимой нужно покупать только качественную, не замерзающую в форсунке жидкость. Кстати, хотя заднее окно загрязняется и не слишком быстро, не забывайте пользоваться его дворником даже летом — от бездействия механизм закисает (как правило, его спасает разборка, чистка и смазка).

 

Еще одна частая причина «болота» в салоне — забившийся дренаж опционного люка, проходящий внутри стоек. Да и сам «панорамный» люк хорош только первую пару-тройку лет — затем вероятность того, что хрупкий механизм заклинит, возрастает с каждым нажатием кнопки. За ремонт придется отдать 500—800 евро, а замена люка стоит около 2300 евро.

Климатическая система работает надежно и долго (не забывайте только про замену салонного фильтра), а вот обогрев руля и сидений — не всегда. Но если первый при частом использовании лишь преждевременно старит кожу оплетки руля и отказывает без разрушений, то второй, перегорев, способен прожечь обивку.

Но с большей вероятностью разбирать сиденье, особенно на машинах из Америки, придется при включении сигнала о неисправности подушек безопасности — для замены полотна датчика присутствия пассажира. Оно разрушается от высокой нагрузки (кстати, следите, чтобы мойщики, протирая крышу, не забирались на сиденье с ногами) и даже послужило причиной отзывной компании BMW в 2008 году.

 

Заметно облагороженный в 2006 году салон по нынешним меркам простоват даже в богатой комплектации. Качество на высоте, но «сверчки» появляются первым делом в передних сиденьях

У рестайлинговых Х3 с бензиновыми двигателями 2.5 и 3.0 (35% и 40% машин соответственно) путающийся в показаниях датчик уровня масла в двигателе (200 евро) лучше заменить, не откладывая, — без обычного щупа проверить количество масла непросто, а скромностью в его потреблении эти моторы не страдают: при динамичной езде за 10 тысяч километров на доливку запросто может уйти четырехлитровая канистра недешевой «синтетики» с допусками LL-01 или LL-04. Масляный аппетит заложен в баварские моторы изначально — так рассчитана конструкция поршневых колец. Для чего? Убиваются сразу три зайца: снижаются потери на трение, ниже износ цилиндро-поршневой группы и как-никак освежается масло внутри увеличенного межсервисного интервала.

Интересно, что у дизелей (с ними ­­— до 25% машин) столь заметного расхода масла нет. Для обеспечения «длинного» интервала его замены достаточно большого объема картера: даже в мой двухлитровый двигатель M47 при замене уходит около пяти с половиной литров смазки. Кстати, борт-компьютер начинает расчет момента визита на сервис после 30 тысяч километров, — в итоге интервал обычно составляет 20—25 тысяч километров. Но лично я буду его слушаться только при уверенности в качестве не только масла, но и дизтоплива (для дорестайлинговых машин оно должно отвечать нормам ­Евро-3, потом — только Евро-4), поэтому перед заправкой взял за правило знакомиться с паспортом качества солярки — высокосернистое топливо более низкого экологического класса быстро приканчивает масло LL-04, и менять его нужно максимум через 8—10 тысяч километров

Ресурс моторов хорош — даже откровенно слабый для кроссовера базовый двухлитровый бензиновый агрегат дотягивает до 300 тысяч километров. Все моторы оснащены долго не напоминающей о своем существовании цепью, а вмешательства в систему газораспределения бензиновых двигателей после 100—150 тысяч километров с большей вероятностью потребует система управления фазами газораспределения VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Если нет пропусков по зажиганию (оригинальные свечи с платиновыми электродами по 18 евро обычно выдерживают 30—40 тысяч километров), а мотор лихорадит, то, скорее всего, виноват либо электромагнитный клапан системы VANOS (100 евро), либо исполнительные гидроцилиндры с изношенными или задубевшими уплотняющим кольцами (600 евро).
 

Через три-пять лет или 100—150 тысяч километров обычно рассыхается и мембрана клапана вентиляции картерных газов (100 евро). То, что из мотора по всем щелям начинает течь масло, — еще полбеды. Неизгладимое впечатление может оставить разлетевшаяся на куски из-за повышенного давления клапанная крышка (350—400 евро)! Плохо и то, что на днищах поршней быстро скапливается нагар, и это приводит не только к неустойчивой работе двигателя, но и к риску перегрева — а мы знаем, как боится его длинная алюминиевая головка блока цилиндров (АР №13—14, 2009). Вдобавок перегревом чреваты отказавшая помпа (180 евро), обломанные пластиковые направляющие заслонки термостата (70 евро) и забитые тополиным пухом мелкие соты радиатора.

Если после 120—150 тысяч километ­ров появится стрекот в блоке изменения длины впускного коллектора DISA (Differenzierte Sauganlage), с ремонтом (200 евро) не тяните — детальки рассыпавшегося механизма могут попасть в мотор. А еще у «бензинок» в группе риска — расходомер воздуха (500 евро) и электронный блок управления дроссельной заслонкой (200 евро). Многовато хлопот? Поэтому я и выбрал дизель — он не только экономичнее, но и надежнее.

 

Если постоянно не «отжигать», турбокомпрессор (1600 евро) способен взять планку в 250 тысяч километ­ров, а если­ не экономить на солярке, не меньше проработают и форсунки (по 300 евро) с ТНВД (400—500 евро за ремонт) даже у более прихотливых «одноразовых» моторов N-серии с алюминиевым блоком цилиндров на машинах моложе 2007 года.

У «чугунных» моторов М-серии свои нюансы: если через 160—180 тысяч километров запахнет паленой резиной, значит, разрушился гаситель крутильных колебаний шкива коленвала (350—400 евро) — дабы не оказаться застигнутым врасплох в дороге, шкив лучше превентивно поменять после 120 тысяч километ­ров. У трехлитрового дизеля M57 (около 10% машин) после 150 тысяч километ­ров может растрескаться стальной выпускной коллектор (450 евро). Но гораздо внимательнее на любом дизеле Евро-3 (на машинах до 2006 года) ближе к 170—200 тысячам километров нужно смотреть на впускной коллектор. Если на корпусах заслонок вихревых каналов появились следы масла — срочно в сервис: заслонка с обломившейся осью попадает прямиком в цилиндр!

 

У дизелей с Евро-4 из-за возросшей степени рециркуляции в системе EGR понадобился теплообменник (500 евро), который через 160—200 тысяч километ­ров способен прогореть изнутри — и антифриз уходит в выхлоп. Но больше проблем создает сам клапан рециркуляции (200 евро) — на нашем топливе в пробочном городском режиме он забивается отложениями едва ли не ежегодно, и многие владельцы, плюнув на экологию, отключают или удаляют его совсем, заодно избавляясь и от потенциальной «засады» с теплообменником.

А свечи накаливания (по 15 евро) через четыре-пять лет лучше менять профилактически на любом из дизелей — даже одна отказавшая свеча может потянуть за собой общий электронный блок управления (450 евро).

С любым из дизельных или бензиновых моторов ставилась очень надежная механическая коробка передач — ремонт ограничивается обычно заменой сальников, а снимать ее приходится только через 180—200 тысяч километров для замены сцепления (350 евро). Кстати, с буксующим сцеплением лучше долго не ездить — чтобы не покупать заодно и новый двухмассовый маховик двигателя (900 евро).

Автоматическая коробка у спокойног­о владельца может пройти и 250 тысяч километров. Но в покупке подержанного BMW с «автоматом» есть риск: после 150 тысяч километров это рулетка, причем с немалой ставкой в 5000 евро (или 1500—2000 евро за ремонт). Основные слабые звенья коробок ZF и GM — гидротрансформатор и фрикционы, а возможные — гидравлический блок управления и масляный насос.

 

Схематично ходовая часть — как у полнопри­водной «трешки». Все рычаги в передней и задней подвесках нетрадиционно для BMW стальные, отсюда их высокая ходимость

Чего ждать от трансмиссии? Продвинутая система полного привода xDrive сложна, но на машинах моложе 2006 года внимания требует минимум. Главный потенциальный «отказник» после 160—180 тысяч километров — сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (600 евро).

У дорестайлинговых Х3 проблем больше. В «раздатке» (1400 евро) после 120—150 тысяч километров может растянуться цепь — из-за этого агрегаты даже менялись по гарантии. На машинах первых лет выпуска подвесные подшипники (80 евро) заднего карданного вала редко ходили больше 30—40 тысяч километров — после доработки они стали «вечными». А вот передний кардан (800 евро) часто приходится менять в сборе через 100—130 тысяч километ­ров — из-за плохой защиты от грязи погибает задняя крестовина (в 2006 году ее закрыли экраном). Вал с разбитой крестовиной меняйте немедленно — иначе достанется и раздаточной коробке, и передней главной передаче.

В момент трогания с места и до 20 км/ч муфта в системе полного привода xDrive полностью замкнута, а затем крутящий момент распределяется между задними и передними колесами в переменном отношении — отслеживаются угол поворота руля, боковое ускорение, скорость движения, положение педали акселератора. На скорости больше 180 км/ч весь крутящий момент передается на задние колеса

Прочность подвески редко бывала добродетелью BMW, но Х3 — исключение из правил! Конструктивно тут все хотя и напоминает BMW X5, но рычаги не легкосплавные, а стальные, и служит подвеска гораздо дольше. Первые замены обычно начинаются через 60—80 тысяч километров — со стоек стабилизатора (20 евро). Через 120—160 тысяч километров наших дорог как по команде могут выйти из строя амортизаторы (260 евро передние и 180 евро задние), меняемые по отдельности сайлент-блоки рычагов (по 25—50 евро в передней подвеске и по 10—25 евро в задней), шаровые опоры (50 евро фронтальная и 150 евро, вместе с рычагом, задняя), ступичные подшипники (70—80 евро). Легкие постукивания в рулевом механизме после 100—120 тысяч километров — не показание к его срочной замене. Новая «рейка» в сборе с тягами (от 1200 евро) может понадобиться не раньше 170—200 тысяч километров, если потечет из-за существенного люфта.

Конечно, технически сложный X3 внимания требует немало, но другие BMW доставляют хлопот еще больше. И я, купив в Германии подержанный рестайлинговый X3 проходного при нашей растаможке возраста (от 3 до 5 лет), не жалею. Машина «на круг» обошлась мне немногим дороже миллиона рублей. Но у нас Х3 в цене теряет медленно (9—11% в год) и даже в возрасте остается недешевым: диапазон цен на машины 2007—2008 года — от 1 млн до 1 млн 400 тысяч рублей. Но главное — у заботливого немца я нашел ухоженный и полностью обслуженный автомобиль с честным пробегом. Чего и вам желаю.