Mitsubishi Galant 8 с пробегом

Митсубиси Галант Вторые руки

Галант 8 - го поколения выпускался почти 10 лет с 96 года по 2005 год. В Японии еще выходила модель в кузове универсал под названием Легнум. Галант покорял своей агрессивной внешностью и спортивным характером. Комплектаций и модификаций данного автомобиля выпускалось огромное количество.

Набор двигателей которые ставили на японские американские модели, просто поражает, Начинаются от 18 литрового агрегата простая рядная четверка и заканчивается 3 литра V6. Простыми двигателями назвать сложно. Самый простой наверное 2.4 литра агрегат который ставили на американские модели, Мотор рядная четверка без мудреной системы GDI, джедай по нашему. Если будете искать Галанта в восьмом кузове, то берите лучше 2.4 литра, мотор надежен, не ломается при своевременном то, и тянет хорошо, правда прожорлив

Ходовые качества новых Галантов в свое время нас вполне устраивали. Тогда наши эксперты отмечали, что машины с «европейской», неадаптированной подвеской обладали приличной плавностью хода, но сильно раскачивались на крупных волнах. В российской спецификации плавность хода страдала, но управлять машиной было проще и надежнее. Теперь, прокатившись на Галантах «в возрасте», мы заметили одну неприятную тенденцию — у всех машин наблюдалось некоторое запаздывание, раздвоение в реакциях на повороты руля, особенно при резких перестроениях из ряда в ряд. Видимо, это сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявилось у универсалов, в меньшей — у седанов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя и воспринимаются более цельными натурами. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот — универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Седаны более жесткие, но не настолько, чтобы это вызывало дискомфорт.

Другая причина для того, чтобы пользоваться хорошим маслом и своевременно его менять, — гидрокомпенсаторы. Маленькие и нежные, с тонкими каналами, они не отличаются большой живучестью. Менять их лучше все вместе ($10—30 за штуку). Кстати, к масляному голоданию двигателя 4G63 может привести даже несильный удар поддоном. Дело в том, что между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора мизерное расстояние, около 5 мм, и малейшая деформация стальной ванны приводит к «затыканию» на входе маслонасоса и к падению производительности системы смазки. Особое коварство состоит в том, что контрольная лампа давления масла при этом может и не загореться, и водитель будет полагать, что с мотором все в порядке. Поэтому для 4G63 особенно важна надежная защита поддона картера.

У популярной V-образной «шестерки» объемом 2,5 л «врожденных» проблем практически нет. Есть лишь неудобства в обслуживании, связанные с компоновкой моторного отсека. Например, из-за того, что большой мотор стоит очень близко к лонжерону, доступ к крышке и к ремню ГРМ для его замены затруднен. Нелегко менять и свечи «задней» части V-образного мотора — для доступа к ним надо снимать впускной коллектор. А менять свечи придется чаще, чем предписано, — из-за отложений на электродах, как правило, уже через 5—7 тысяч км пробега появляются пропуски зажигания, и бдительная бортовая электроника включает в комбинации приборов лампу Check engine. Причем перед присадками к российскому бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. Поэтому есть смысл менять свечи в предупредительном порядке — при плановом ТО каждые 15000 км. 

А как себя ведут моторы GDI? На Галантах было три таких двигателя — рабочим объемом 1,8, 2,0 и 2,4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима — при обрыве поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при «встрече» без вариантов. Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее пока особых успехов не дали. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14,7:1), сопровождается выбросом сажи — примерно как у дизельных моторов. Частички сажи попадают в моторное масло, загрязняют его — и если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда — на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30—40 тыс. км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода — расходует больше топлива, дымит, хуже тянет...

Трансмиссии — беспроблемные. Автоматы надежны и работоспособны, детские болезни вроде срезания шлицев гидротрансформатора давно изжиты. Масляный фильтр меняется элементарно. «Механика» тоже показала себя неплохо. Правда, при изрядных пробегах наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника возможна, но весьма хлопотна, поскольку для этого надо снимать и разбирать коробку передач ($60 и 8 часов работы). Полуоси в высшей степени долговечны — во всяком случае, пока целы чехлы шарниров. О полноприводных «праворульных» Галантах по причине их редкости многого сказать нельзя, но в сочетании с мотором 1.8 межосевому дифференциалу вряд ли грозит скорая смерть. А вот на 280-сильной версии VR-4 «центр» нужно беречь — длительная пробуксовка при «низких стартах» вызывает перегрев вискомуфты, которая служит для блокировки межосевого дифференциала. В лучшем случае силиконовая жидкость просто вытекает из вискомуфты из-за нарушения уплотнений. А в худшем — может развалиться корпус.

Тормоза у Галантов мощные и информативные. Но у всех опробованных машин были «кривые» тормозные диски — педаль при торможении сильно вибрирует. Видимо, диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией — или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена ($120—240 за пару). Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок.

Многорычажные подвески конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески — а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг — одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг — их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес.

Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более живучи, но... Даже небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость — изменяются характеристики «подруливания», что мы и отметили при знакомстве с подержанными машинами. Поэтому если хотите, чтобы Galant ездил как новый, периодически устраивайте ревизию шасси и меняйте изношенные элементы заранее.

Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева

Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет — за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После пяти-семи лет круглогодичной «соленой» московской эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом — установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет — это «обратка», слив масла.